Półautonomiczne systemy wspomagania jazdy są już dość powszechnie montowane w nowych samochodach i spotykają się z różnymi reakcjami kierowców. Niektóry im nie ufają, więc ich nie używają lub próbują korygować ich działanie, inni ufają im za bardzo i podczas jazdy tracą czujność. Okazuje się też, że w niektórych przypadkach technologia może mieć efekt odwrotny do zamieronego. Jak informuje Instytut Transportu Samochodowego, w krytycznych sytuacjach na drodze zdekoncentrowany kierowca potrzebuje try- , a nawet czterokrotnie więcej czasu, aby zauważyć, że system nie radzi sobie z sytuacją i treba prejąć kontrolę nad pojazdem.
– Jest jeszcze wiele wyzwań, które wiążą się z wprowadzeniem kolejnych poziomów automatyzacji pojazdów. Na pierwszy plan, z psychologicznego punktu widzenia, wybija się kwestia oddania kontroli nad pojazdem, czyli to, czego kierowcy się obawiają – mówi agencji Newseria Biznes dr Ewa Odachowska-Rogalska, psycholożka z Instytutu Transportu Samochodowego. – Z drugiej strony są badania, które pokazują, że im większe zaufanie do systemów, tym trudniej jest prejmować kontrolę w razie krytycznej sytuacji.
Elektromobilność i automatyzacja to dwa trendy, które zdominują rozwój motoryzacji. Autonomiczne i półautonomiczne systemy – oparte na sztucznej inteligencji, czujnikach i algorytmach – już dziś mają w tej branży szerokie zastosowanie. Prykładem są systemy wspomagania kierowcy, które są już bardzo powszechnie montowane w nowych samochodach. To m.in. aktywny tempomat utrymujący stałą prędkość pojazdu, system awaryjnego hamowania, który monitoruje przestreń przed pojazdem i wykrywa znajdujące się przed nim preszkody, asystent zmiany pasa ruchu, asystent parkowania, system wykrywania obiektów w tzw. martwym polu czy systemy monitorujące poziom zmęczenia kierowcy. Z badań Instytutu Transportu Samochodowego wynika jednak, że kierowcy nie zawsze są świadomi faktu, że w ogóle z nich korystają.
– Deklaracje badanych, które zebraliśmy, wskazują, że zaledwie 7 proc. kierowców używa takich systemów każdego dnia. Natomiast prawie 50 proc. zadeklarowało, że nie miało z nimi do czynienia – pomimo że pojazdy, którymi się poruszają, często są już wyposażone w systemy aktywnego wspomagania jazdy – mówi dr Ewa Odachowska-Rogalska.
Rozwój systemów autonomizujących jazdę stawia też przed kierowcami nowe wymagania. Niektóry chętnie oddają kontrolę nad pojazdem i nie czują związanego z tym stresu. Inni odruchowo łapią za kierownicę albo korygują działanie systemu wspomagania jazdy i mają problem z tym, żeby mu zaufać.
– Jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że prejęcie kontroli nad pojazdem to jest cecha bardzo ludzka. W związku z tym wtedy, kiedy musimy oddać kontrolę pojazdowi, wydaje się to mało intuicyjne – mówi psycholożka. – Nasi badani nie mieli problemów, żeby zaufać systemom takim jak np. aktywny tempomat, który wspomaga jazdę i rzeczywiście może aktywnie ją ulepszać. Z drugiej strony dość często mają problem z tym, żeby zaufać systemom, które dotyczą utrymania pojazdu w pasie ruchu, i stosunkowo radko korystają z systemów martwego pola.
Z technologicznego i prawnego punktu widzenia pełne oddanie kontroli nad pojazdem maszynie nie jest jeszcze możliwe, ale obecnie, w przypadku częściowej automatyzacji, elektronika może skutecznie wspomagać jazdę. Jednak to w dalszym ciągu kierowcy są odpowiedzialni za prowadzenie pojazdu i właściwe reakcje w sytuacjach, które wykraczają poza możliwości systemu. Czas reakcji kierowców w sytuacji konieczności prejęcia kontroli nad pojazdem może wynosić od 15 do 40 s. Według analiz ITS w warunkach dekoncentracji czas potrzebny kierowcy na zauważenie, że system nie radzi sobie z sytuacją i należy prejąć kontrolę, wydłuża się nawet try–czterokrotnie.
– W sytuacjach dystrakcji – czyli wtedy, kiedy mamy do czynienia np. z mgłą, rozproszeniem uwagi czy co gorsza odwróceniem wzroku – rzeczywiście to bardzo mocno utrudnia transfer kontroli i kierowca niestety zbyt późno prejmuje kontrolę w pojeździe – mówi dr Ewa Odachowska-Rogalska.
Analizy pokazują, że kierowcy mogą niekiedy mieć trudności z radzeniem sobie w nieoczekiwanych sytuacjach drogowych, zwłaszcza kiedy mają duże zaufanie do aktywnego systemu wspomagającego jazdę. Ponadto wykonywanie innych, dodatkowych zadań w trakcie prowadzenia pogarsza zdolność kierującego do nadzorowania „inteligentnego” systemu. Dotyczy to m.in. aktywności, które wymagają uwagi wzrokowej i zaangażowania poznawczego kierowcy.
– Z całą pewnością konieczność prejęcia kontroli nad pojazdem wiąże się dla człowieka z dosyć dużym obciążeniem poznawczym, tak więc wszystkie inne elementy, które na nie wpływają, upośledzają zdolności poznawcze. To powoduje, że mamy do czynienia z dłuższymi czasami reakcji, mniejszą kontrolą toru jazdy albo radszym sprawdzaniem w lusterkach tego, jak samochód się zachowuje. Natomiast nie jest tak, że systemy wspomagania jazdy są antagonistyczne w stosunku do kierowcy. Każdy kierowca powinien się nauczyć z nimi współdziałać i to jest chyba to, co jest aktualnie najistotniejsze – mówi psycholożka z Instytutu Transportu Samochodowego.
Dane ITS wskazują też na doświadczenie kierowcy i znajomość systemów automatyzacji jako na czynniki, które mają znaczenie dla nadzorowania tych systemów. Co ciekawe kierowcy z mniejszymi umiejętnościami w prowadzeniu pojazdów częściej zachowują ostrożność i nie przekazują kontroli systemowi lub stale monitorują jego działanie, nawet przed wystąpieniem krytycznej sytuacji.
